ΕΙΣΗΣΗΣΗ :

Στην πρόταση που μας παρουσιάζετε, από το λεκτικό και μόνο διαφαίνεται μια διαβάθμιση προτεραιοτήτων που αντανακλούν την όξυνση των ενδοπεριφερειακών διαφορών παρά την άμβλυνσή τους, που είναι και το ζητούμενο, θέλουμε να πιστεύουμε. Λέτε λοιπόν ενδεικτικά ότι «Εκτιμούμε πως η ταχεία ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού, στο σύνολό της, δεν πρέπει απλά να αποτελέσει τμήμα του μεσοπρόθεσμου σχεδιασμού του ΥΠΟΜΕΔΙ για τους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας, αλλά πρέπει να αποτελέσει έργο σημαία και να αναδειχθεί πρώτη εθνική προτεραιότητα για την ολοκλήρωση ενός οδικού άξονα που θα εξασφαλίζει την πρόσβαση σε ένα παγκόσμιας ακτινοβολίας πολιτιστικό μνημείο, όπως είναι η Αρχαία Ολυμπία. Παράλληλα διεκδικούμε την ολοκλήρωση του νέου οδικού άξονα της Ιόνιας Οδού, την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Ροδοδάφνη & Ροδοδάφνη – Ρίο, καθώς και την επέκτασή του στην Αρχαία Ολυμπία, την έλευση δικτύου φυσικού αερίου στην περιοχή μας». Είναι περισσότερο από προφανές ότι πρώτη προτεραιότητα της Περιφερειακής αρχής είναι η ολοκλήρωση της Ολυμπίας οδού ενώ αυτή της Ιονίας τίθεται σε παράλληλη διεκδίκηση. Πρέπει επιτέλους να καταστεί σαφές ότι για τους πολίτες της Αιτωλοακαρνανίας η ολοκλήρωση της Ιονίας οδού και των κάθετων αυτής αξόνων αποτελεί πρώτη προτεραιότητα και μοναδική δυνατότητα ανάπτυξης για την περιοχή, αφού η προσπελασιμότητα θα οδηγήσει σε ευνοϊκότερες συνθήκες για επενδύσεις, τουρισμό, εμπόριο και εν γένει ανάπτυξη. Αρνούμαστε λοιπόν κατηγορηματικά την θέση της ολοκλήρωσης αυτού του έργου ζωής για τον τόπο μας σε δεύτερη μοίρα. Είναι για εμάς πρώτη προτεραιότητα και θα πρέπει να αναδειχθεί από την περιφερειακή αρχή σε εθνική προτεραιότητα. Η θέση μας αυτή , δεν αντανακλά κανενός είδους τοπικιστική διάθεση ούτε πηγάζει από έλλειψη περιφερειακής συνείδησης, είναι όμως αποτέλεσμα της κραυγής αγωνίας των πολιτών της Αιτωλοακαρνανίας, που νιώθουν πολίτες δεύτερης κατηγορίας. Σεβόμαστε και πιστεύουμε τις δεσμεύσεις της περιφερειακής αρχής περί περιφερειακής συνείδησης στην διεκδίκηση και υλοποίηση στόχων, πρέπει όμως επιτέλους να καταστεί σαφές ότι ο Αιτωλοακαρνάνας πολίτης δεν θα ανεχτεί πλέον λόγια και αέρα κοπανιστό. Είναι πλέον θέμα επιβίωσης ενός ολόκληρου Νομού.

Ως προς την πρόταση της περιφερειακής αρχής για το Σ.Ε.Σ 2014-2020 πρέπει να επισημανθούν επίσης τα εξής :

1)Όπως προκύπτει από τους περιεχόμενους στην πρόταση πίνακες το μεγαλύτερο μερίδιο της εγκεκριμένης δημόσιας χρηματοδότησης των ερευνητικών φορέων (ΟΠΣ εξαγωγή 26/7/2012) το συγκεντρώνει ο θεματικός τομέας των υλικών και μικροηλεκτρονικής (59%). Η δεύτερη σημαντικότερη θεματική περιοχή είναι η «υγεία» με 13%, και ακολουθεί η «γεωργία, αλιεία, κτηνοτροφία, τρόφιμα και βιοτεχνολογία» με 8%. Είναι προφανές ότι στο σημείο αυτό θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στο ότι θεματικός τομέας της γεωργίας κλπ απορροφά μόλις το 8% της δημόσιας χρηματοδότησης, την στιγμή που είναι γνωστό ότι η περιφέρειά μας και δη η Π.Ε Αιτωλοακαρνανίας στηρίζεται στον πρωτογενή τομέα και θα ήταν πρώτης τάξεως ευκαιρία , που θα έδινε και υπεραξία στο προϊόντα μας, η στόχευση σε καινοτόμες μεθόδους στον τομέα αυτό και σε ερευνητικό επίπεδο. Είναι προφανές άλλωστε ότι οι υποδομές υπάρχουν, μέσω των ερευνητικών κέντρων της Π.Ε Αχαΐας. Αυτό που μένει είναι η διαμόρφωση στρατηγικών συνέργειας των εν λόγω κέντρων με φορείς του πρωτογενούς τομέα σε Αιτωλοακαρνανία και Ηλεία. Και αυτό δυστυχώς είναι κάτι που δεν διαφαίνεται σαν πρόθεση από την παρουσιαζόμενη πρόταση. Πρωτοβουλίες σαν το καλάθι της Περιφέρειας και την συνέργεια των φορέων της τελευταίας με φορείς του πρωτογενούς τομέα είναι μόνο εξαγγελίες ενώ δεν έχουμε δει ακόμη την πολυπόθητη υπεραξία στα προϊόντα μας, γεγονός που καταδεικνύει την προχειρότητα στο σχεδιασμό και την ατελέσφορη πολιτική υλοποίηση.

2)Οι οργανωμένες βιομηχανικές υποδομές και υποδομές στήριξης των νέων επιχειρήσεων, όπως αυτές περιγράφονται στην πρόταση , καταδεικνύουν την ένδεια οράματος για την περιοχή και ταυτόχρονα την ευκαιρία που έχουμε για στροφή στον στρατηγικό μας σχεδιασμό. Δεν είναι δυνατόν να κάνουμε λόγο για βιομηχανικές υποδομές στην ΠΔΕ και να μιλάμε α) για την ΒΙΠΕ Πάτρας, β) για το Βιοτεχνικό Πάρκο Πάτρας και γ) την ΝΑΒΙΠΕ Αστακού. Από τρείς δε αυτές υποδομές , η ΝΑΒΙΠΕ Αστακού είναι σαν να μιλάμε για την Ατλαντίδα, αφού κανείς δεν την έχει δει αλλά όλοι εξαίρουν τον ρόλο της και τις δυνατότητές της. Επισημαίνεται εδώ ότι σύμφωνα με δημοσιεύματα (βλ. http://www.agriniopress.gr/?p=23032) , την Παρασκευή 15 Μαΐου 2013 στη Βουλή ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Νάσος Αθανασίου κατά την διάρκεια της συζήτησης για τη διαχείριση των απορριμμάτων αναφέρθηκε στο σχέδιο για τη δημιουργία εργοστασίου παραγωγής ενέργειας στον Βόλο με καύση απορριμμάτων τα οποία θα εισάγονται από την Ιταλία με ρυθμό 720.000 τον τόνο και αποκάλυψε ότι το εργοστάσιο καύσης στον Βόλο θα εισάγει σκουπίδια από τη Νάπολη της Ιταλίας με πλοίο μέσω Αστακού. Εάν αληθεύει κάτι τέτοιο, είναι προφανές ότι η έλλειψη από πλευράς μας οράματος και στρατηγικής πραγματικής ανάπτυξης για τον τόπο οδηγεί με μαθηματική βεβαιότητα στην μετατροπή του Πλατυγυαλιού και της Αιτωλοακαρνανίας εν γένει στην πύλη εισόδου σκουπιδιών από την Ευρώπη. Άραξε για αυτή την προοπτική μιλάτε, όταν κάνετε λόγο για αξιοποίηση του λιμανιού του Αστακού ;

Η συζήτηση για ισόρροπη ανάπτυξη και σύγκλιση των ενδοπεριφερειακών ανισοτήτων «πάει περίπατο» αν αντιληφθεί κανείς ότι ουσιαστικά η μόνη υποδομή βιομηχανικής ανάπτυξης υπάρχει στην Πάτρα, με τις ελλείψεις της φυσικά, ενώ παράλληλα ουδείς λόγος γίνεται για την αναγκαιότητα ύπαρξης τέτοιων υποδομών στο Αγρίνιο, την μεγαλύτερη πόλη της Π.Ε Αιτωλοακαρνανίας, με παράδοση στο εμπόριο και την παραγωγική δραστηριότητα εν γένει. Εάν δε επεκταθούμε στις υποδομές για νέες επιχειρήσεις τότε και πάλι μιλάμε μόνο για το Επιστημονικό Πάρκο Πατρών. Είναι προφανές ότι και στην συγκεκριμένη περίπτωση απουσιάζει το αναπτυξιακό όραμα για την Π.Ε Αιτωλοακαρνανίας, αφήνοντάς την έτσι έρμαιο αυτών που την θέλουν υποβαθμισμένη, πηγή φθηνών αγροτικών προϊόντων και εσχάτως και πηγή πλούσιων υδάτινων αποθεμάτων (βλ. εκτροπή Αχελώου).

3)Και στη θεματική ενότητα του πρωτογενούς τομέα, τα ζητήματα έτσι όπως τίθεται στην πρόταση της περιφερειακής αρχής δεν οδηγούν σε ασφαλή συμπεράσματα. Παρότι επισημαίνεται η δυναμική της ΠΔΕ στον πρωτογενή τομέα και μολονότι παρατηρείται η συνεχής μείωση του ανθρωπίνου δυναμικού που απασχολείται σ’ αυτόν, δεν γίνεται σαφής στοχοθέτηση ούτε προσδιορίζεται το όραμα της περιφερειακής αρχής με απτά βήματα που θα οδηγήσουν στο να κεφαλαιοποιήσουμε αυτή μας την υπεροχή σε όφελος των πολιτών και της τοπικής μας οικονομίας. Παρόλα αυτά, σημαντική είναι η διαπίστωση ότι χωροθετούνται ερευνητικοί και τεχνολογικοί φορείς το ανθρώπινο δυναμικό των οποίων μπορεί να συμβάλλει μετασχηματισμό της μεταποιητικής παραγωγικής βάσης της ΠΔΕ, αρκεί να μην μείνουμε και πάλι στην διαπίστωση.

4)Στον τομέα του τουρισμού, από μια απλή θεώρηση του επισυναπτόμενου πίνακα επισκεπτών-τουριστών ανά Π.Ε είναι παραπάνω από προφανές το περιθώριο βελτίωσης του τουρισμού στην Π.Ε Αιτωλοακαρνανία, που αποτελεί το 20% μόνο της τουριστικής επισκεψιμότητας της ΠΔΕ. Οι δυνατότητες αύξησης του απόλυτου αριθμού των τουριστών δεν χρειάζεται ανάλυση αν αναλογισθεί κανείς την ακτογραμμή του Νομού, τον απαράμιλλης ομορφιάς ορεινό του όγκο, τον πολιτιστικό και θρησκευτικό του πλούτο. Το γεγονός εξάλλου ότι στην ΠΕ Αιτωλοακαρνανίας υπάρχει το 19% μόνο των υφιστάμενων στην ΠΔΕ τουριστικών κλινών καταδεικνύει αν μη τι άλλο ότι και σε αυτόν τον τομέα η ΠΕ Αιτ/νίας είναι ουραγός σε υποδομή ενώ παράλληλα αναδεικνύει την περιοχή σε ευκαιρία για τέτοιου είδους επενδύσεις αρκεί να βοηθήσει σε αυτό και η περιφερειακή αρχή.

5)Ως προς την ενότητα της προσβασιμότητας, παρότι επισημαίνεται ότι η ΠΔΕ έχει σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης των από αέρος μεταφορών για την εξυπηρέτηση των εγχώριων και αλλοδαπών τουριστών, εντούτοις, στην περιγραφόμενη στρατηγική ανάπτυξης το Αεροδρόμιο του Αράξου αποτελεί από ότι φαίνεται την μοναδική προτεραιότητα της περιφερειακής αρχής, ενώ το αεροδρόμιο του Ακτίου απουσιάζει από κάθε μέτρηση αλλά και σχεδιασμό. Ταυτόχρονα, παρότι επισημαίνεται η ανεπάρκεια της ΠΔΕ σε σιδηροδρομικό δίκτυο , εντούτοις γίνεται λόγος μόνο για την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Ροδοδάφνη (Τμήμα: Κιάτο – Διακοπτό, Τμήμα: Διακοπτό – Ροδοδάφνη ).

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονισθεί ότι στις 28 Μαρτίου 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε αναλυτική στρατηγική (‘‘Οι μεταφορές το 2050‘‘) για ένα ανταγωνιστικό σύστημα μεταφορών, με το οποίο θα αυξηθεί η κινητικότητα, θα αρθούν τα κύρια εμπόδια σε καίριες περιοχές και θα τροφοδοτηθεί η ανάπτυξη και η απασχόληση. Με τη στρατηγική αυτή αναμένεται να μειωθεί δραστικά η εξάρτηση της Ευρώπης από τις εισαγωγές πετρελαίου και να περικοπούν κατά 60%, έως το 2050, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις μεταφορές.

Για να επιτευχθούν όσα προαναφέρθηκαν, θα απαιτηθεί αναμόρφωση του υπάρχοντος συστήματος μεταφορών στην Ευρώπη. Στους κύριους στόχους έως το 2050 περιλαμβάνεται μεταξύ άλλων η στροφή σε ποσοστό 50% των υπεραστικών επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων μεσαίων αποστάσεων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και τις πλωτές μεταφορές.

Ενδεικτικά λοιπόν προβλέπεται ότι :

-Έως το 2050, η πλειονότητα των επιβατικών μετακινήσεων μεσαίων αποστάσεων (300km και άνω) πρέπει να πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς.

-Έως το 2030, το 30% των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε απόσταση άνω των 300 km πρέπει να πραγματοποιείται με άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως σιδηροδρομικώς ή με πλωτά μέσα. Το ποσοστό αυτό πρέπει να ξεπεράσει το 50% έως το 2050.

– Εξασφάλιση σε όλη την ΕΕ ενός πλήρως λειτουργικού κεντρικού δικτύου διαδρόμων μεταφοράς, το οποίο θα προσφέρει διευκολύνσεις για την αποτελεσματική αλλαγή τρόπου μεταφοράς (κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ) έως το 2030, με ένα δίκτυο υψηλής ποιότητας και μεταφορικής ικανότητας έως το 2050 και αντίστοιχη πρόβλεψη υπηρεσιών πληροφόρησης.

-Έως το 2050, σύνδεση όλων των αερολιμένων του κεντρικού δικτύου με το σιδηροδρομικό δίκτυο, κατά προτίμηση με το δίκτυο υψηλής ταχύτητας, επαρκής σύνδεση όλων των κύριων λιμένων με το σύστημα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και, όπου είναι δυνατόν, με το σύστημα εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

– Έως το 2020, καθορισμός του πλαισίου για ένα ευρωπαϊκό σύστημα πληροφόρησης για τις πολυτροπικές μεταφορές, τη διαχείριση και την πληρωμή τελών, και για τις επιβατικές και για τις εμπορευματικές μεταφορές.

– Πλήρης εφαρμογή των αρχών «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει» και δέσμευση του ιδιωτικού τομέα για εξάλειψη των στρεβλώσεων, δημιουργία εσόδων και εξασφάλιση χρηματοδότησης των μελλοντικών επενδύσεων στις μεταφορές.

Ενόψει των ανωτέρω προκύπτει ξεκάθαρα ότι το μέλλον των μεταφορών στην Ευρώπη «κινείται σε ράγες». Αν θέλουμε, για πρώτη ίσως φορά στην πολιτική μας ιστορία να είμαστε μπροστά στις εξελίξεις και να μην «χάσουμε το τραίνο» θα πρέπει κινηθούμε και να πιέσουμε στην κατεύθυνση μίας στρατηγικής για την ΠΔΕ προσανατολισμένη στο μέλλον των μεταφορών. Η θέση της περιφέρειάς μας, την καθιστά κόμβο επικοινωνίας στις μεταφορές με την Δυτική Ευρώπη και όχι μόνο. Αν λοιπόν κατανοήσουμε από νωρίς ότι οι μεταφορές ως τομέας θα μπορούσε να αποτελέσει πεδίο ανάπτυξης για την ΠΔΕ τότε θα δούμε ότι τα οφέλη θα είναι πολλαπλά.

Είναι φανερό λοιπών πως η περιοχή χρειάζεται συγκοινωνιακή βάση ισχυρή που μπορεί να δημιουργηθεί μέσα από μεγάλα αναπτυξιακά έργα για να μπορεί να εξυπηρετεί τις τωρινές ανάγκες αλλά και τις μελλοντικές. Ο δυτικός σιδηροδρομικό άξονας περιλαμβάνει στις προμελέτες τα τμήματα «Ρίο – Πάτρα – Καλαμάτα» (265 KM), «Αντίρριο – Ιωάννινα» (και σύνδεση με λιμένα Πλατυγιαλίου) (210 KM), «Καλαμπάκα – Κοζάνη» (113 ΚΜ), «Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα» (153 ΚΜ) σύνολο 741 ΚΜ με αρχικό προϋπολογισμό 2.710.000.000€. Θα αποτελείται από μονή γραμμή κανονικού εύρους βαριάς επιδομής για επίτευξη μεγάλων ταχυτήτων. Προβλεπόμενος χρόνος αποπεράτωσης του έργου δεν έχει επίσημα καθοριστεί για ευνόητους λόγους. Αποτελεί στοιχείο διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και η Ε.Ε. το έχει εντάξει σε προγράμματα χρηματοδότησης σαν το 29ο σε σειρά προτεραιότητας. Όσον αφορά στην Αιτωλοακαρνανία:

Γραμμή Αντιρρίου – Ιωαννίνων : Από όσο είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε έχει ήδη περατωθεί η εκπόνηση της μελέτης σκοπιμότητας, από την εταιρεία Atkins, για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αντιρρίου – Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας στην οποία θα προβλέπεται και σύνδεση της γραμμής με τον λιμένα Πλατυγυαλίου. Ενδεχόμενη κατασκευή της θα μετατρέψει το λιμάνι σε εναλλακτική δυτική θαλάσσια πύλη της Βαλκανικής. Για αυτό το λόγο από το 2003 το έργο έχει περιληφθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Για να έχει κανείς πιο σφαιρική άποψη για την στρατηγικότητα ενός τέτοιου έργου θα πρέπει να έχει υπόψη ότι στην Ελλάδα καταλήγουν 3 από τους 10 πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών (συγκεκριμένα : ο διάδρομοι αυτοί είναι ο IV (Δρέσδη-Ουγγαρία – Βουλγαρία – Θεσσαλονίκη) ΙΧ (Ελσίνκι – Πετρούπολη – Μόσχα -Βουκουρέστι – Ορμένιο – Αλεξανδρούπολη) και ο X που συνδέει το Σάλτσμπουργκ με τη Θεσσαλονίκη μέσω Βελιγραδίου ) γεγονός που αποδεικνύει ότι η ΠΔΕ με τα λιμάνια της Πάτρας και του Αστακού μπορεί να καταστεί μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο που θα συνδέεται με όλη την Ευρώπη.

Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας

Ο Δ. Άξονας είναι η σύγχρονη γραμμή διεθνούς εύρους που θα συνδέσει την Δυτική Ελλάδα και την ήπειρο με την υπόλοιπη χώρα και την Ευρώπη σιδηροδρομικά. Είναι εντεταγμένος στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ή TEN’s) ως Άξονας 29 και έχει χρηματοδότηση κατά πολύ μεγάλο μέρος από την Ε.Ε. Αυτή τη στιγμή όμως με την πρόφαση ότι το έργο δεν υπάγεται στο ΕΣΠΑ επιχειρείται να αποσιωπηθεί και να ακυρωθεί η δημοπράτηση των τελικών μελετών του, με καταστροφικές συνέπειες για την ΠΔΕ, αφού θα μείνει εκτός του Ευρωπαϊκού σχεδιασμού για τις μεταφορές. Πρέπει επίσης να διορθωθεί το θέμα της παράκαμψης του Αγρινίου από τον Άξονα, διότι η χάραξη προβλέπει η γραμμή να περνά 10 χιλιόμετρα μακριά του, γεγονός που θα αποτελέσει πλήγμα για την οικονομική επιτυχία του άξονα.

Γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου –Κρυονερίου: Στρατηγικά και πάλι θα πρέπει να ενεργοποιηθεί η υφιστάμενη γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου με ακτοπλοϊκή ταχύπλοη σύνδεση με τον σ. σταθμό Πατρών για την κάλυψη της επιβατικής κίνησης του διαδρόμου Πάτρα-Μεσολόγγι-Αγρίνιο.

Σιδηροδρομική σύνδεση με λιμένα Πλατυγιαλιού

Απαραίτητη προϋπόθεση ανάπτυξης και εμπορικής επιτυχίας της επένδυσης στο λιμάνι του Πλατυγιαλιού στον Αστακό αποτελεί η σιδηροδρομική του σύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας και της Ευρώπης.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι με σχετικό δελτίο τύπου το Γραφείο του Περιφερειάρχη ενημέρωσε τα ΜΜΕ για τα αποτελέσματα της συνάντησης του κ. Κατσιφάρα με τους προέδρους της ΕΡΓΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Γιάννη Πετρόπουλο και Θανάση Ζηλιασκόπουλο (6-9-2011).

Στην εν λόγω σύσκεψη πήραν μέρος ο βουλευτής Αχαΐας Νίκος Τσούκαλης, οι Αντιπεριφερειάρχες Αχαΐας Γρηγόρης Αλεξόπουλος και Ηλείας Χαράλαμπος Καφύρας, ο Πρόεδρος του Περιφερειακού Συμβουλίου Κώστας Καρπέτας, ο Αντιπεριφερειάρχης Περιβάλλοντος και Υποδομών Νίκος Υφαντής, ο Αντιπεριφερειάρχης Οικονομικών και Κοινωνικής Αλληλεγγύης Γιώργος Γεωργιόπουλος, οι Δήμαρχοι Πατρέων Γιάννης Δημαράς, Πύργου Μάκης Παρασκευόπουλος, Αιγιαλείας Στάθης Θεοδωρακόπουλος, Ήλιδας Γιάννης Λυμπέρης, Ανδραβίδας – Κυλλήνης Δημήτρης Αρβανίτης, ο Αντιδήμαρχος του Δήμου Δυτικής Αχαΐας Κανέλλος Κανελλόπουλος, οι επικεφαλής παρατάξεων στο Περιφερειακό Συμβούλιο Χρήστος Σταυρόπουλος και Κώστας Παπακωνσταντίνου, ο Πρόεδρος του Τμήματος Δυτικής Ελλάδας του ΤΕΕ Θανάσης Γιανναδάκης, ο Πρόεδρος του ΟΛΠΑ Γιώργος Ζεππάτος και ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Κώστας Πλατυκώστας.

Από μια απλή ανάγνωση του δελτίου τύπου αλλά και από την σύνθεση των παρευρισκομένων προκύπτει αβίαστα το θλιβερό συμπέρασμα ότι από τον θεμελιώδους αξίας αυτό σχεδιασμό λείπει η Αιτωλοακαρνανία, γεγονός που αν μη τι άλλο προκαλεί οργή και θλίψη όχι μόνο στους κατοίκους του Νομού αλλά σε κάθε πολίτη της ΠΔΕ από την στιγμή που ο εν λόγω στρατηγικός σχεδιασμός θα είναι λειψός εάν δεν προσβλέπει στην δημιουργία του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα , όπως περιγράφηκε ανωτέρω.

Στην παραπάνω λοιπόν ανακοίνωση δεν γίνεται αντικείμενο συζήτησης κανένα από τα σιδηροδρομικά ζητήματα που απασχολούν τη συγκεκριμένη περιοχή της περιφέρειας. Δεν γίνεται πουθενά λόγος για : α) Την νέο-ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου (προαστιακός Αιτωλοακαρνανίας) που ολοκληρώθηκε το 2005 με κόστος 13 εκατομμύρια ευρώ και δεν λειτούργησε ποτέ, β) Τον υπό μελέτη διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό άξονας 29 (Δυτικό σιδηροδρομικό άξονα) που ως προέκταση ευρωπαϊκών δικτύων θα ενώνει τα Ιωάννινα με το Αντίρριο και το Πλατυγιάλι, γ) Την σκανδαλώδη παράβλεψη του μεγαλύτερου αστικού κέντρου μεταξύ Πάτρας και Ιωαννίνων, του Αγρινίου, από τις αρχικές μελέτες του άξονα. Η έναρξη ή όχι των τελικών μελετών του, που έπρεπε να έχει γίνει εδώ και δύο χρόνια , όπως ορίζει η Ε.Ε.

Σε όλα αυτά έρχεται να προστεθεί και σχετικό δημοσίευμα του ηλεκτρονικού τύπου (www.newsit.gr) σύμφωνα με το οποίο παρατηρείται κινητικότητα γερμανών επιχειρηματιών που ενδιαφέρονται για δραστηριοποίηση του σιδηρόδρομου στους Δήμους της Πελοποννήσου, έχουν δε αρχίσει επαφές με Δημάρχους (!!!). Στο εν λόγω άρθρο αναφέρεται ότι υπάρχει και επίσημη πρόταση προς το Υπουργείο Μεταφορών. Και από την είδηση αυτή , η Αιτωλοακαρνανία είναι απούσα.

6)Στο ζήτημα των Ρομά, η παρουσιαζόμενη πρόταση, μένει σε μια απλή αναφορά της κατάστασης, επισημαίνοντας απλά ποσοτικά χαρακτηριστικά, χωρίς ωστόσο να συνδέει το πρόβλημα της αποτυχίας ενσωμάτωσής τους με την όλο και αυξανόμενη εγκληματική δραστηριότητα και με τα εξ αυτής απορρέοντα φαινόμενα ρατσιστικών συμπεριφορών. Όταν δε η χρήση των «πιλοτικών» όπως αναφέρονται προγραμμάτων περιορίζεται σε χωρίς στόχευση εισροή κονδυλίων, τότε το μόνο που επιτυγχάνεται είναι το πρόβλημα να μεγαλώνει και να υποβαθμίζονται, πολλές φορές σκοπίμως ολόκληρες περιοχές αστικών κέντρων, με άλλους φυσικά σκοπούς, αφού μετατρέπονται σε γκέτο παρανομίας και εγκληματικότητας.

Κλείνοντας, είναι προφανές ότι με όλες τις παραπάνω ελλείψεις και με την απουσία στρατηγικής στα όσα επισημάνθηκαν , το συμπέρασμα της παρουσιαζόμενης πρότασης αποτυπώνει μια περιφερειακή στρατηγική που αφενός μεν δεν βοηθά στην άμβλυνση των ενδοπεριφερειακών ανισοτήτων , αφετέρου δε οδηγεί σε μη βιώσιμη ανάπτυξη το σύνολο της περιοχής. Χωρίς να έχουμε την διάθεση να μειώσουμε την τεχνική αρτιότητα του παρουσιαζόμενου πλάνου ούτε την καλή προαίρεση των συντακτών της , οφείλουμε να επισημάνουμε ότι θα έπρεπε ίσως μέχρι σήμερα να έχουμε αντιληφθεί ότι τα καλύτερα αποτελέσματα για όλους έρχονται μέσα από την ισόρροπη ανάπτυξη των ΠΕ και όχι από τον υδροκεφαλισμό της Περιφέρειάς μας. Το παράδειγμα της εθνικής στρατηγικής των τελευταίων 50 ετών θα έπρεπε να είναι προς αποφυγή και όχι προς μίμηση. Δεν είναι θέμα τοπικιστικών αντιλήψεων και μικροπολιτικής, είναι θέμα σύγχρονης αντίληψης περί περιφερειακής ανάπτυξης, διότι κατά το κοινώς λεγόμενο «όταν καίγεται το σπίτι του διπλανού σου, σύντομα η φωτιά θα έρθει και στο δικό σου σπίτι». Είναι κατόπιν τούτου προφανές ότι είναι ανάγκη να διορθωθούν όλες οι παραπάνω ,θέλουμε να πιστεύουμε ακούσιες ελλείψεις, και να επαναπροσδιορισθεί η στρατηγική της ΠΔΕ σε μια κατ’ ουσίαν και όχι κατ’ ευφημισμό περιφερειακή ισόρροπη ανάπτυξη , αναδεικνύοντας τα προτερήματα της κάθε ΠΕ και εξαλείφοντας βήμα – βήμα τις ενδοπεριφερειακές ανισότητες.

Νεκτάριος Αθ. Φαρμάκης,

Δικηγόρος

Περιφερειακός Σύμβουλος Π.Δ.Ε

Π.Ε Αιτ/νίας